Sechs-Orgie Teil2

Nachdem wir in der letzten Wheelies-Ausgabe  über die sechszylindrige Honda CBX 1000 geschrieben hatten, muss an dieser Stelle gleich die Kawasaki Z 1300 folgen. Die siebziger Jahre waren eine Zeit, in der auf dem Motorradmarkt besonders intensiv nach der Devise HÖHER – SCHNELLER – WEITER gelebt und konstruiert wurde. Ein Beispiel liefert Kawasakis Vorgehensweise: Erst mal schauen, was die Konkurrenz zu bieten hat, ordentlich was drauf packen und damit dann an den Markt gehen. So auch im Falle der Z 1300. Nachdem Honda 1978 die CBX auf den Markt gebracht hatte, stand nun auch Kawasaki unter Zugzwang und so war es nicht zuletzt eine Prestigefrage, dagegen zu kontern. So stand im Herbst 1978 die Z 1300 auf der IFMA. Die ursprünglich geplante Entwicklungszeit von vier Jahren konnte um ein Jahr verkürzt werden.

Sie wirkte durch ihr kantiges Design und ihren wassergekühlten Motor sowie den Kardan-Antrieb viel moderner als die CBX. Sie war zweifellos das technisch aufwändigste, stärkste und brachialste Motorrad ihrer Zeit und stand der CBX nur in der Anzahl der Ventile nach (bei Kawasaki wurde die Vierventiltechnik erst 1984 mit der GPZ 900 R eingeführt). Der stabile, schwere Doppelschleifenrahmen sollte sich später als sehr fahrstabil erweisen. Sie rollte auf schlauchlosen Reifen in der  Dimension 110/90V18 bzw. 130/90V17. Für 12.230 DM war die
Z 1300 zudem noch günstiger als beispielsweise die BMW R100 RS.
 
Die Z 1300 knackte damals schon die 300er Marke – zwar nicht auf der Autobahn, sondern nur auf der Waage. Mit sage und schreibe 318 kg Lebendgewicht hatte manch einer schon Schwierigkeiten, den Koloss auf oder vom Ständer zu hieven. Dies,  in Verbindung mit dem geringen Lenkanschlag und der hohen Sitzhöhe von 810 mm,  machte das Rangieren in der Stadt zur Tortur. Das 120 kg schwere Triebwerk leistete 120 PS und war nicht nur wegen seiner unvergleichlichen Laufkultur ein Meisterstück der damaligen Motorenkonstruktion. Diesen Leistungsvorteil gegenüber der CBX konnte die Z 1300 in Deutschland jedoch nicht mehr ausspielen, da im darauf folgenden Jahr die freiwillige Selbstbeschränkung auf 100 PS eingeführt wurde. Die Drosselung (im Ansaugtrakt) um 20 PS tat der Z 1300 leider nicht gut. Sie erreichte zwar noch eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h, aber die Fachpresse bemängelte nun die verzögerte Gasannahme und ein „zähes“ Verhalten im oberen Drehzahlbereich.

Bedauerlicherweise hatten einige der ersten Modelle Probleme mit mangelhaft versorgten Lagerstellen, was zu kapitalen Motorschäden führte. Kawasaki bekam dieses Problem 1980 (Modell A2) mit einer größeren Ölwanne und einem modifizierten Ölkreislauf in den Griff. Der Sechszylinder fasste nun 6,2 Liter Motorenöl (statt 4,5).

Gerade diese frühen Modelle brachten auch manche Fachwerkstatt zur Verzweiflung. Der kompliziert einzustellende Zündmechanismus und das Synchronisieren der drei Mikuni-Doppelvergaser stellten die Mechaniker vor noch nie da gewesene Herausforderungen.

Thermische Probleme kannte der Kawa Sechszylinder nicht. Der riesige Wasserkühler, der in der Frontansicht leider auch den Motor versteckte, war eher überdimensioniert, so dass bei kalter Witterung kaum eine ausreichende Betriebstemperatur erreicht werden konnte.

1981 (Modell A3) wurde der mechanische Fliehkraftregler zur Freude der Mechaniker in Rente geschickt und durch eine elektronische Zündverstellung ersetzt. Die Bremsen wurden mit Sintermetallbelägen ausgestattet, die nun bei Nässe ein direkteres Ansprechverhalten hatten. Auch aus heutiger Sicht muss sich die Leistung dieser Bremsanlage nicht verstecken.
1982 und 1983 gab es beim Modell A4 diverse Änderungen: eine schmalere Primärkette, die Zündzeitpunktsteuerung wanderte von der rechten auf die linke Seite des Motorengehäuses, verbesserte Kolben, die den relativ hohen Ölverbrauch senkten und die schlaffen/durchschlagenden Federbeine waren nun luftunterstützt und mehrfach einstellbar.

Die wirkliche technische Verbesserung gab es jedoch 1984 mit dem Modell ZG 1300 A1. Diese trug den Beinamen DFI und dies bedeutete elektrische Einspritzung. Hiermit hatte Kawasaki bereits mit ihrem Modell Z 1000 Fuel Injektion und der GPZ 1100 Erfahrungen gesammelt. Die Gasannahme wurde dadurch verbessert, und da die Z 1300 durch ihren maßlosen Spritkonsum (bis zu 16 Liter Super) in Verruf gekommen war, entschied man sich im Hause Kawasaki für ein „Cruise Control System“ . Hiermit konnte der Fahrer per Knopfdruck zwischen Normal- und Sportprogramm wählen. Dies hatte sich jedoch nicht bewährt und war bereits beim 85er Modell wieder verschwunden.1989 gab es mit dem Sondermodell Legendary Six die letzte Auflage der Z 1300. Sie war zehn Jahre im Programm und ihr Verkauf lief eher schleppend. Die anvisierten Verkaufszahlen von jährlich 8000 Stück wurden weit verfehlt. Ich denke, die Z 1300 hatte damals das gleiche Problem wie die CBX – ein Identitätsproblem. Für ein Sportmotorrad war sie natürlich viel zu schwer, auch wollte sie mit ihrem langhubigen drehmomentorientierten Motor auch nie ein Sportmotorrad sein. Auch für ein Tourenmotorrad hatte sie zu wenig Bodenfreiheit, war zu schwer und ihre Zuladung zu gering. Und wie die CBX hatte auch sie Konkurrenz aus eigenem Hause, nämlich durch die vierzylindrige Z 1000 ST. Diese hatte, wie die Z 1300,  auch einen Kardan, war wesentlich leichter und konnte genau genommen alles besser.
 
Für die Fangemeinde der Z 1300 spielt das heute – oder gerade deshalb –keine Rolle mehr. Die imposante Optik, der wahnsinnige Sound, die entspannte, aufrechte Sitzposition in Verbindung mit den langen Federwegen und nicht zuletzt die Exklusivität machen sie heute zu einem echten Exoten. Nachdem die anfänglichen technischen Probleme längst überwunden sind, macht so eine Z 1300 locker 100.000 km ohne Zicken.

Die Z 1300 hatte nach Ihrer Präsentation auf der IFMA die Diskussion über Leistung und Wahnsinn (selbst in der Bikerszene) wieder neu aufflammen lassen. Aus heutiger Sicht, in der 600er bereits mehr PS haben als die offene Z 1300 damals, erscheint dies etwas unverständlich – aber so ändern sich die Zeiten.
Ich fragte den Besitzer unseres hier zu sehenden Exemplares, Günter Brunsch  aus Fichtenberg, was ihn bewegt hat, solch ein monströses Motorrad zu kaufen. Günter erzählte mir, dass er 1979 noch eine Bol d`Or gefahren hatte. Deren schlechtes Fahrwerk war aber so beängstigend, dass er beschloss, sich von ihr zu trennen.

Da für Günter ein Motorrad nicht genug Zylinder haben kann, liebäugelte er mit der CBX 1000. Der ansässige Honda-Händler wollte seine Bol d`Or jedoch nicht in Zahlung nehmen. Und so dachte Günter nach der Devise „ein anderer Vater hat auch noch eine schöne Tochter“ und wurde beim Kawa-Händler vorstellig. Man wurde sich schnell einig und so erwarb Günter 1980 für 12.300 DM ein 79er Modell. Dies musste dann aber vierzehn Tage später auf die große Ölwanne umgerüstet werden. Seine Frau und er erzählten mir von den vergangenen 29 Jahren, in denen sie gemeinsam 84.500 km mit der Z zurückgelegt haben. Bei Touren wie nach Ungarn oder Spanien bewährte sich die bequeme Sitzposition, auch auf dem Soziusplatz, und das Kilometerfressen war auf der Z 1300 geradezu ein Vergnügen. Bei der ersten Fahrt im heißen Spanien wunderten sich die beiden, dass die Z 1300 plötzlich ihren Dienst quittierte. Beim Nachlesen im Handbuch stellte sich dann heraus, dass die Z 1300 über einen elektronischen Überhitzungsschutz verfügt. So etwas war im damaligen Motorradsektor bisher völlig unbekannt. Ebenso wie die Zündstromunterbrechung per Schlüssel am rechten Seitendeckel.

Bei Kilometerstand 34.000 übersprang bei Günters Z die Steuerkette, was aber relativ glimpflich ausging. Ansonsten blieb er von größeren Schäden weitestgehend verschont. Er hat sich auch längst damit arrangiert, dass sie auf 1.000 km einen Liter Öl braucht und eigentlich nicht unter 8 Litern zu fahren ist. Er meint, man muss sie einfach mögen, so wie sie ist.