Cappuccino oder Tee

Retro ist modern! Was bei Klamotten, Musik und Autos (Mini, Fiat 500) marketingmäßig hervorragend funktioniert, sollte doch auch auf dem Motorradmarkt umzusetzen sein. Und so haben sich zwei altehrwürdige Hersteller auf ihre Wurzeln besonnen und buhlen mit zwei modernen Klassikern nach dem erfolgreichen Motto „Aktuelle Technik im alten Gewand“ um die Gunst der Käufer. Ob Moto Guzzi mit der „V7 Cafe“ oder Triumph mit der „Truxton“ ihre Hausaufgaben im Fach Geschichte „molto bene“ bzw. „well done“ erledigt hat, wird der nun folgende Vergleich zeigen. Interessant dürfte vorab ein kleiner Blick in die Historie der beiden Bikes sein:

Moto Guzzi „V7 Cafe“
Selbst hyperaktive Hightech-Biker werden auf das Stichwort „Moto Guzzi“ mit dem Schlagwort „luftgekühltes V2-Aggregat“ antworten. Tatsächlich ist der 90 Grad V-Motor mit seinem unvergleichlichen Klangerlebnis zum Markenzeichen der Marke aus Mandello di Lario am Comer See geworden.
Ein gewisser Giulio Cesare Carcano tüftelte in den 50er Jahren in seinem Ingenieur-Büro an einem Motor, der die italienische Marke mit dem fliegenden Adler als Logo wieder nach vorne bringen sollte. Als der neue Twin fertig war, suchte man nach einem passenden Einsatzfahrzeug. Als erstes wurde er bei Fiat im damaligen Modell 500 verbaut. Dürftige 20 PS bei 500 ccm, später 34 PS bei 650 ccm, leistete das „Kraftwerk“ damals. Als Fiat einen eigenen Motor in ihr kleinstes Modell einpflanzte und das italienische Militär den Guzzi-Antrieb ebenfalls als untauglich ablehnte, landete er schließlich bei der Polizei. Diese suchte damals nach einem zuverlässigen, robusten und leistungsstarken Zweirad. So ist es sozusagen den italienischen Ordnungshütern zu verdanken, dass dieser charakterstarke Antrieb zum Markenzeichen von Moto Guzzi werden durfte.

Im Jahr 1965 wurde das Modell V7 der Öffentlichkeit präsentiert. 1972 folgte die V7 Sport mit knapp 750 ccm Hubraum, der eigentliche Urahn unseres Testbikes. Die Designer schufen für die damalige Zeit ein sportives Klassikbike – heute würde man einfach Naked-Bike dazu sagen, welches nicht nur in Italien, sondern auch in Frankreich oder Deutschland einen großen Liebhaberkreis fand. Vor allem die Reichen und die Schönen an der Cote d’ Azur verfielen der italienischen Diva. Leider durfte Signore Carcano nicht mehr persönlich an der Erfolgsgeschichte seiner Schöpfung teilhaben. Dieser wurde 1966 aus Kosten- und Einspargründen entlassen und wechselte in den Bootsbau. Seine schlicht-geniale Entwicklung ist bis heute noch das elementare Erkennungsmerkmal einer jeden Moto Guzzi. Ein 90 Grad V2, längs eingebaut, keine andere Marke auf der Welt bietet dieses Konzept an!

Triumph „Thruxton“
Als der Baulöwe John Bloor 1990 die englische Traditionsmarke Triumph wiederbelebte, wollte er von Retro-Bikes nichts wissen. Es sollte ein völliger Neuanfang werden, bei dem zwar die alten, klangvollen Namen der legendären Modelle Verwendung fanden, jedoch sollte technisch und optisch der Blick nach vorn gerichtet werden.

Erst Ende des Jahrzehnts konnten ihn seine Marketingstrategen vom Bau eines Retro-Bikes überzeugen. Im Jahr 2000 wurde dann die Bonneville vorgestellt. Dieser Zweizylinder-Twin sah seiner Vorgängerin so ähnlich, dass er bei Testfahrten nicht als neues Modell erkannt wurde. So war es zu erwarten, dass eine „sportliche Bonneville“ folgen würde. 2004 war es so weit: Die sportliche Variante bekam den Namen Thruxton, benannt nach einem legendären Langstreckenrennen.
Sie hatte statt der bisherigen 790 ccm 965 ccm Hubraum und die Leistung konnte durch andere Nockenwellen von 61 PS auf 70 PS gesteigert werden. Um dem Cafe-Racer-Stil der 60er Jahre gerecht zu werden, wurde die Thruxton mit tief liegenden Stummeln und zurück gelegten Fußrasten, Megafon-Tüten, einem kleineren Vorderrad (18 Zoll) und einer Höckerabdeckung ausgestattet.

2008 wurde erkannt, dass man mit der Tiefe des Stummels etwas übertrieben hatte. Dieser wurde durch einen Rohrlenker ersetzt. Durch dessen Kröpfung wurde die sportliche Sitzposition beibehalten, die man aber fast schon als bequem bezeichnen kann. Da mit Vergasern die Euro 3-Norm nicht mehr erreicht werden konnte, wurden diese vom Gesetzgeber in Rente geschickt. Keihin vertuschte die technische Notwendigkeit einer Einspritzanlage mit einer schön gemachten Vergaser-Attrappe. Die Thruxton hat mittlerweile eine große Fangemeinde gefunden, mit ca. 700 Mitgliedern im Internet unter www.Thruxton-Forum.de vertreten.

Seit 15 Minuten stehe ich mir nun schon die Füße platt! Wo bleiben die Beiden denn? Ist den Klassikern etwa schon die Puste ausgegangen? Wenn ja, welchen? Den Bikes oder den Piloten? Na endlich, fast im Formationsflug, kommen sie auf den Parkplatz gefahren – Marc mit der Thruxton im leuchtenden Rot mit weißem Längsstreifen, Präsi lenkt die Guzzi im mystisch matten Verde Legnano. Ich werde jetzt einfach mal meine Ohren spitzen, bevor wir zum Fotoshooting aufbrechen, was die Zwei nach einer ausgiebigen Probefahrt mit den Bikes so alles zu berichten haben.

„Mensch Marc, so ein Fahrgefühl auf einem Motorrad habe ich schon lange nicht mehr erlebt. Da sitzt man ja richtig AUF dem Bike und nicht DRIN“, meint ein sichtlich überraschter Präsi. „Absolut korrekt. Ganz genau so ergeht es mir auf der Triumph auch. Wie zu meinen 50er Zeiten. Du weist schon, Präsi: Zündapp, Herkules, Kreidler oder meine selige Puch – dasselbe Feeling!“ stimmt Marc zu.  „Feeling ja – aber sonst ist bei den neuen Klassikbikes natürlich alles anders, um nicht zu sagen besser. Fangen wir beim Fahrwerk an: federleicht lässt sich die „V7 Cafe“ durch die Kurven werfen. Ein niedriges Gewicht von unter 200 kg macht es möglich. Dann noch die schmale Bereifung im Format 100/90-18 vorn und 130/80-17 hinten. Da ist kein übermäßiger Körpereinsatz nötig, damit die hübsche Italienerin gehörig ums Eck pfeift. Einzig allein die Sitzposition kommt mir bei meinen über 1,80 Metern Gardemaß etwas gewöhnungsbedürftig vor. Liegt wohl daran, dass die Jungs vom Comer See gegenüber der „V7 Classic“ zwar einen Stummellenker verbaut haben, die Platzierung der Fußrasten aber leider nicht nach hinten verlegt wurde. Dies würde die gemäßigte sportlich-bequeme Sitzposition deutlich verbessern“, sinniert Präsi vor sich hin. „Das wundert mich jetzt aber! Du als großer Italo-Fan findest tatsächlich auch mal was zu kritisieren an den Mopeds jenseits der Alpen. Da lobe ich mir halt meine edlen British-Bikes. Da stimmt so ziemlich alles. Die Reifengröße ist übrigens identisch, aber gegen die strammen 70 PS und satten 70 Newtonmeter Drehmoment der „Thruxton“ sieht deine Italienerin mit ihren 49 Pferdchen und 55 Nm doch ganz schön alt aus“, grinst Marc in seinen nicht vorhandenen Bart hinein. Sofort kontert Präsi: „Genau, mein lieber Marc, das ist das Stichwort – die sieht ganz schön alt aus! Und wie die SCHÖN ALT aussieht, mit ihren symphatischen optischen Reizen aus den 70er Jahren. Und dass die Italiener Sinn für Form und Stil haben, wirst du wohl nicht abstreiten wollen. Außerdem reicht der herrlich bollernde 750-er Antrieb voll und ganz aus, um nicht nur auf der Landstraße mitzuschwimmen, sondern auch um das Wichtigste überhaupt, nämlich saumäßigen Fahrspaß, zu haben“.
„Meinst Du vielleicht, in irgendeinem Punkt müsste sich die Triumph hinten anstellen?! Klammern wir mal den Sound aus. Das ist wirklich etwas dürftig, welcher Klangteppich den wunderschönen Auspufftüten entweicht. Aber was sagst Du zu der sauberen Verarbeitung mit hochwertiger Lackqualität und vielen Chromteilen – und dass die Schutzbleche nach alter Väter Sitte noch aus Stahlblech anstatt aus schnödem Kunststoff wie an der Guzzi sind? Das Highlight schlechthin sind für mich aber die toll gemachten Vergaserattrappen. Das nenne ich Liebe zum Detail!“ schwärmt Marc mit glänzenden Augen.
„Bei mir hört die Liebe zum Detail auf, wenn ich daran denke, dass die ach so stolze Engländerin in Thailand zusammen geschraubt wird, während die Arbeiter in Mandello am Comer See stolz darauf sind, dass sie ihre authentischen Bikes mit Stolz und Identifikation mit dem Produkt fertigen dürfen! Dass die Verarbeitungsqualität bei den Italienern mittlerweile stimmt, dafür brauchst Du dir die V7 nur mal genauer anzuschauen“, unterstreicht Präsi mit Nachdruck in der Stimme. „Genug diskutiert – was stehen wir eigentlich noch hier herum. Lass und doch lieber wieder aufsitzen und noch einige Runden drehen. Gundel wartet auch schon mit der Kamera auf uns. Ich greif mir jetzt mal die Guzzi und du darfst dich von der Triumph betören lassen, gell Präsi!“ „Si, si Marc, du hast ja völlig Recht – beide Bikes sind absolute Bereicherungen auf dem Motorradmarkt. Mit ihren klassischen Vorfahren sprechen sie sowieso hauptsächlich die jeweiligen eingefleischten Markenkäufer an und die holen sich dann eben das Moped „ihres“ Herstellers. Trotzdem Marc, ich steh nun mal mehr auf Cappuccino. Trink Du ruhig weiter deinen Tee!“

Fazit (hier sind sich Marc und Präsi einig):

Beide Motorräder sind optische (Wohltat-) Ausnahmeerscheinungen im oft so tristen modischen Einheitsbrei. Wie in der Optik, so gelingt ihnen auch beim Fahren der Spagat zwischen Klassik und Moderne. Vom Feeling her wähnt man sich fast 30 Jahre zurück versetzt. Das Straßenbild besteht plötzlich wieder aus Käfern und Opel Rekord. Die Industriegebiete an den Ortseingängen sind verschwunden und auf den Wiesen blühen auf einmal wieder bunte Blumen. Trotzdem eiern die Bikes nicht, aufgrund verwindungsfreudiger Rähmchen, Gäbelchen und schwindsüchtiger Schwingchen durch die Kurven, sondern folgen zielgenau und stabil ihren Bahnen. Die gebotenen Motorleistungen reichen allemal aus, um in der Stadt oder vor allem auf Landstraßen echten Fahrspaß genießen zu können. Nicht nur Klassikfans, sondern auch Neueinsteiger bzw. Fahranfänger finden mit der Guzzi und der Triumph echte Charakter-Bikes, weit weg von all dem zwanghaften Mode-Firlefanz. Wir plädieren übrigens beide dafür, dass diese Art von Motorrädern für gestandene Old-Time-Biker auf Krankenschein zu haben ist! Schließlich würden wir uns dann alle mindestens 20 Jahre jünger fühlen und somit manche leidigen Wehwehchen wieder verschwunden sein!

Nur der Kreditberater unserer Hausbank könnte da etwas die Augenbrauen heben. Denn ganz billig wird der Ausflug in die Vergangenheit nicht. Wenn man bedenkt, dass z.B. eine Triumph Street Triple bereits für unter 8000 Euro zu haben ist, muss man sich schon etwas wundern, dass die technisch eher einfach aufgebaute Thruxton über 1000 Mäuse teurer ist.

Da heißt es nicht umsonst „Golden Classics“!

Ein herzliches Dankeschön an die Fa. Däs Mototec in Birkenlohe (Moto Guzzi) und an Marcs Kumpel Jürgen Hägele (Triumph) für die Bereitstellung der Bikes!
Ein weiterer Dank geht an die Oldtimerfreunde Sulzbach-Laufen für die Unterstützung beim Fotoshooting!