Yamaha SR500

Dass die SR 500 in dieser Serie nicht fehlen darf, war eigentlich von Anfang an klar. Und da sie in diesem Jahr ihren dritten runden Geburtstag feiert, gibt es auch kaum einen besseren Zeitpunkt für diesen Bericht. Tja – es ist wirklich schon über 30 Jahre her, dass die SR Ende 1977 auf dem Pariser Salon der europäischen Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Damals hatten die japanischen Hersteller beim Thema Innovation noch etwas Nachholbedarf und schauten sich für ihre Neuentwicklungen gerne mal bei der europäischen Konkurrenz um.

So wundert es nicht, dass die SR 500 den klassischen englischen Singles aus den 50er Jahren ähnelte. Das kannte man bei Yamaha schon von der großen Schwester XS 650, von der auch Gabel, Lenker und Schutzblech der SR stammten. Ansonsten wirkte sie sehr eigenständig. Der riesige Scheinwerfer dominierte ihre Optik ebenso wie das 19 Zoll-Vorderrad und die schwarz-rote Lackierung (1978 die einzig lieferbare Farbe). Der 500ccm starke Einzylinder basierte auf dem der XT 500 und leistete 31 PS. Kritiker sprachen dann auch von einem „ungehobelten Enduro-Motor in einem Straßenfahrwerk“. Dafür wollte der freundliche Yamaha-Händler 4.380 DM haben.
Für den deutschen Markt wurde die 173 kg schwere SR mit engerem Ansaugstutzen auf die damals üblichen 27 PS gedrosselt. Kritiker sahen daher eher schwarz in Sachen Absatzchancen, denn Ende der 70er war Leistung gefragt. 4 und gar 6-Zylinder Motorräder waren groß im Trend. Dagegen wirkte die SR mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von gerade mal 130 km/h etwas schmächtig. Zu dieser Zeit kaum vorstellbar, hat sie dennoch nahezu alle ihre damaligen Weggefährten überdauert.

Die SR ist seit jeher eine pure Fahrmaschine ohne unnötigen Schnickschnack, die selbst auf einen Elektrostarter verzichtet – da wurde das Starten des Eintopfs geradezu zum Ritual. Mit dem Deko-Hebel den OT suchen, was durch ein kleines Schauglas rechts neben der Nockenwelle erleichtert wurde, langsam durchtreten, bis der silberne Punkt kommt und dann kraftvoll nachtreten. Manch einer, der dabei einen Fehler machte, wurde durch einen Rückschlag ins Wadenbein hart bestraft.

Technisch war die SR auf dem aktuellen Stand. So verfügte sie beispielsweise schon 1978 über eine 12V-Anlage, kontaktlose Zündung und einen Unterdruckbenzinhahn. Auch das Prinzip mit der Trockensumpf-Schmierung war bemerkenswert. Als Öltank wurde dabei nämlich das dicke Stahlrohr des Rahmens genutzt. So war das Öl immer gut gekühlt und ein Ölkühler gar überflüssig.

Der klassisch gestylte Einzylinder sprach trotz eher magerer Leistung und extremen Vibrationen nicht nur ein bestimmtes Klientel von Bikern an, sondern fand seine Liebhaber in allen Schichten: von Studenten über Zivis, Alternative oder Rocker bis hin zu Technikfreaks und Edeltunern. Zu ihrem 20. Geburtstag im Jahre 1998 konnte die SR auf 27000 in Deutschland zugelassene Exemplare zurückblicken, ihren Verkaufshöhepunkt hatte sie 1980 mit 5275 Stück.

Die Modellpflege hielt sich während dieser zwei Jahrzehnte in Grenzen. Es gab zwar anfänglich jedes Jahr ein neues Farbkleid, ansonsten wurden in der ganzen Zeit nur zwei Typen gebaut. Die von 1978 bis 1983 erhältliche 2J4 wurde 1984 von der 48T abgelöst, bei der alle Kinderkrankheiten weitestgehend auskuriert waren. Was nicht heißen soll, dass man von einem Modell des Typs 2J4 abraten müsste. Die optisch auffälligste Änderung der 48T waren das nun 18 Zoll große Vorderrad und der auf ein Normmaß von 170 mm reduzierte Scheinwerfer. Außerdem gab es die SR nun nur noch mit Speichen- und nicht mehr wahlweise mit Guss-Rädern wie die 2J4. Durch die in Deutschland veränderten Versicherungsklassen konnte die Leistung auf 34 PS angehoben werden.

1987 bekam sie einen um 2 Liter größeren, nun 14 Liter fassenden Tank. Ein Jahr später wurde die seither bewährte vordere Einscheibenbremsanlage durch eine klassische, stilechte Duplex-Bremse ersetzt, die zwar gut aussah, von der Bremsleistung jedoch nicht an ihre Vorgängerin herankam. Die Trommelbremse hinten blieb über den ganzen Zeitraum unverändert. Da 1989 und 1990 in Deutschland immer noch knapp 1500 Einheiten verkauft wurden, sah man bei Yamaha wohl auch keine Notwendigkeit für weitere technische Veränderungen.

1991 kam der klassische Single dann in den Würgegriff der schärfer gewordenen Abgas- und Geräuschbestimmungen. Übrig blieben danach gerade mal 23 PS, auch beim Sound musste sie Federn lassen. Ab 1992 war sie dann nur noch mit Trommelbremser erhältlich, was allgemein als schwerer technischer Rückschritt betrachtet wurde. Folgerichtig knickten die Verkaufszahlen in diesem Jahr auch auf unter 1000 Einheiten ein. 1993 fanden zwar wieder 1160 Exemplare einen Käufer, es zeichnete sich jedoch ab, dass die große Zeit der SR 500 langsam zu Ende ging. Obwohl sie optisch schöner war denn je, konnten 1995 gerade noch 312 Stück in Deutschland verkauft werden. 1999 nahm dann die Ära SR 500 mit dem Sondermodell „Last Edition“ für mittlerweile 7.990 DM ein würdiges Ende.

Doch vergessen ist die SR bis heute nicht. Sie erfreut sich nach wie vor einer grossen Fan-Gemeinde. Umbauten aller Art vom Chopper bis zum SOS-Racer beleben die Szene. So wie die 2J4 des Maschinenbau-Ingenieurs Peter Hahn aus Crailsheim. An seinem im Café-Racer Stil umgebauten Eintopf blieb kaum etwas, wie es mal war. Die Umbaumaßnahmen lesen sich wie eine Einkaufsliste, angefangen von den Akront-Felgen in den Dimensionen 1,85x19 Zoll vorn bzw. 2,5x18 Zoll hinten. Wilbers-Federbeine stützen den Rahmen mit der K&J-Schwinge ab. Damit dies mit der Front harmoniert, wurde die Gabel mit Federn von WP versehen. Unter der Gabelbrücke von Daytona sind Stummel-Lenker von TELEFIX angebracht, die sich in nahezu alle Richtungen einstellen lassen. Auch das Cockpit wirkt sehr edel, obwohl es, von den selbst gedrehten Alu-Blenden mal abgesehen, eigentlich weitestgehend dem Original entspricht. Der lange, polierte Alu-Tank ist ebenfalls von Daytona und gibt dem Bike in Verbindung mit dem Härtl-Einmann-Höcker eine besondere Note. Um stilecht zu sitzen, darf eine zurückverlegte LSL-Fußrasten-Anlage nicht fehlen.

Hinter den Kulissen verbergen sich ebenfalls edelste Teile. Der Mikuni-Flachschieber-Vergaser TM36 saugt seine Luft durch ein eigens gefertigtes Ansaugrohr, an dessen Ende ein großer K&N-Filter sitzt. Eine Doppelzündung verbessert die Verbrennung, die Abgase gelangen durch einen Schalldämpfer von SR-Racing wieder ins Freie. Die Namensgleichheit ist dabei rein zufällig, SR-Racing baut auch Auspufftöpfe für andere Modelle und Marken. Die Kraft wird über eine auf Hydraulik umgebaute Kevlar-Kupplung übertragen, die durch ein Bullauge im Gehäusedeckel bewundert werden kann. Damit der Zug nicht scheuert oder knickt, hat Peter ein spezielles Gelenk (Gelenklager) entwickelt, das sich automatisch der richtigen Lage anpasst.

Damit all diese Maßnahmen der SR nicht zu Kopf steigen, beugt ein nachgerüsteter thermostatgesteuerter Ölkühler einer möglichen Überhitzung wirksam vor. Natürlich hat Peter auch an eine Leistungssteigerung der Bremsanlage gedacht. Da die in der SR verbaute XS 650-Gabel schon über die Aufnahme für eine zweite Scheibe verfügt, wählte er eine Kombination aus den Bremszangen der XS 650 und Bremsscheiben einer FZR600, die einen Durchmesser von 300mm haben und von Spiegler-Stahlflex-Leitungen versorgt werden.

Da dies kein Allerweltsmotorrad ist, bin ich natürlich total gespannt auf die Probefahrt. Sicherheitshalber lasse ich mir die Ankickzeremonie noch mal genau erklären, weil Krankmeldungen bei meinem Arbeitgeber nicht so gut ankommen und ich auch nicht mit gestauchtem Wadenbein im hiesigen Krankenhaus landen möchte. Nachdem ich mich dann durch den Crailsheimer Stadtverkehr gekämpft habe, hat das Öl die nötige Betriebstemperatur, um auch mal beherzt Gas geben zu können. Dabei musste ich feststellen, dass Fahrspaß nicht zwingend an Leistung gebunden ist. Mit so einem Einzylinder kann man auch mal am Hebel drehen, ohne dass gleich die Fahrlizenz gefährdet ist. Das modifizierte Fahrwerk und die Bremsen kommen natürlich mit dieser Leistung problemlos zurecht. Alles in allem ist Peters SR 500 nicht nur besonderes Fahr-, sondern auch ein außergewöhnliches Klangerlebnis. Da könnte man geradezu Lust bekommen, so was anzuschaffen, wenn nur nicht die Garage (*) nicht schon so voll wäre.....

(*) Anmerkung der Ehefrau: Es müsste eigentlich GARAGEN heißen!