Grob und Deftig

Moto Morini – welch ein Name. Klassische italienische Motorradbautradition. Da kommen schon mal Motorräder auf den Markt, über die man staunt, die auffallen durch Design und Herzblut. Manche wirken eigenständig und sind echte Hingucker. Da scheint es bei der Entwicklung nicht so wichtig gewesen zu sein, ob das Modell beste Fahreigenschaften bietet. Die Optik muss stimmen.

So wirkt auch die Moto Morini Scrambler – eine Anmutung wie für das Grobe gemacht. Als erstes fallen die Stollenreifen vom Typ Metzeler Karoo ins Auge. Auf exklusiven Excel-Felgen sind sie trotz Speichen als schlauchlose Variante aufgezogen. Das funktioniert aufgrund abgedichteter Speichennippel.

Das Auge streift über die Maschine und bleibt an den beiden hochgelegten edelstählernen Auspufftöpfen hängen. Auf der anderen Seite das Kunststoffschild für die Startnummer – man weiß ja nie …
Die Linienführung meiner Testmaschine wird durch die weiße Grundfarbe mit roten Applikationen unterstrichen. Ansonsten ist alles auf das Notwendigste reduziert – auf den Gitterrohrrahmen und den bulligen V2, der mich bereits in der Corsaro 1200 und der 9 1/2 überzeugte.

Erstes Aufsitzen: Meine Haltung ist angenehm aufrecht. Die Ergonomie passt für das engagierte Landstraßenfeilen. Die Fußrasten sind etwas weit vorne, aber schön hoch angebracht. Irgendwie ein Motorrad vom alten Schlag, so geht es mir immer wieder durch den Kopf. Ich sehe mich schon über meine Hausstrecken flitzen und gelegentlich über einige erlaubte Schotterwege fegen.

Das Anlassen der Morini ähnelt einem Machtkampf zwischen Anlasser und dem 1200er V2-Aggregat. Quälend langsam bringt der Starter den V2 zum Drehen, bis er schließlich anspringt und mich durch seinen kernigen tiefdumpfen Sound entschädigt. Ich höre die Kraft, spüre durch die mächtigen Vibrationen, das ich gleich den Leibhaftigen kennenlernen werde.

Los geht’s. Raus auf die Piste. Am liebsten würde ich gleich loslegen, schwelge ich doch in Erinnerungen an die gewaltige Moto Morini Corsaro 1200. Hier habe ich (leider) mit der gedrosselten Version zu tun. Na ja – 117 PS bei 8500 U/min und ein Drehmoment von 102 Nm bei 6700 U/min sollen auch für genügend Fahrspaß genügen. Schon beim ersten Gasgeben werde ich wieder aus der riesigen Airbox dumpf angeröchelt und motiviert, noch mehr davon rauszuholen. Ich ziehe auf. 2. Gang. Und linear zur Gasstellung gewinnt das 19“-Vorderrad an Höhe. Auch das kenne ich von den anderen Morinis. Die Gewichtsverteilung fällt hinterradlastig aus. So ist Wheeliefahren kein großes Problem.

Die ersten Kurven. In gewohner Manier ziehe ich die Scrambler mit leichtem Gas in die Kurve und werde sofort an die Stollen erinnert. Es wackelt und schwimmt im Geläuf. Wir eiern durch einige weitere Kurven. Dabei immer das gleiche Spiel. Ich freue mich über den mächtigen Leistungseinsatz der Morini, gehe ans Gas, bremse die nächste Kurve an und lenke ein. Dem Einlenken fehlt jedoch die Präzision. Es wird zu einer Art Glücksspiel, welche Linie ich gerade treffe. Mit leichtem Zug ziehe ich zum Scheitel der Kurve und gehe leicht ans Gas – na ja, ich versuche es, denn die Scrambler reagiert auf jeden Millimeter Gasstellung mit massivem Leistungseinsatz. Sie hängt schon fast zu direkt am Gas, um das mit den Stollen sauber hinzukriegen. Irgendwas muss ich anders machen. Irgendwo ist dieses Motorrad anders zu fahren als alle anderen.

Ich ändere meine Fahrtechnik, was im Kopf beginnt. Ganz einfach: Ich verabschiede mich von meinen Erwartungen, dass ein Motorrad stabil, präzise und klar auf seiner Linie bleiben muss, egal was ich mache. Denn diese Stollen werfen dieses Fahrkonzept komplett über den Haufen. Sie wirken eigentlich immer von dem Motorrad überfordert. Wie sollen denn auch diese Stollen mit dem fulminanten Schub dieses schonungslosen 87°-V2 klarkommen? Wie sollen sie den Schräglagenmöglichkeiten, die die Scrambler durchaus mitbringt, standhalten? Wie sollen sie sich den mächtig zupackenden Brembobremsen widerstehen? Gar nicht. Denn sie sind dafür nicht gemacht. Das ist die Erkenntis nach den ersten Kilometern. Da dies jedoch mein Material ist, bin ich es, der sich umstellen muss.

Also nochmal angasen. Wieder rein in die erste Kurve – irgendwie auf irgendeiner Linie – und rum ums Eck mit akzeptiertem Eiern und angedeutetem Drift beim Herausbeschleunigen. Alles eine Sache der Gewöhnung, die sich über etliche Kilometer hinzieht und schließlich dazu führt, dass ich mit der Scrambler meine gewohnten Kurvengeschwindigkeiten fahre. Trotz dem Schaukeln im Fahrwerk gewinne ich immer mehr Vertrauen in die Stollen und kann sie hinten bis zum Rand nutzen. Da beginnt der Fahrspaß endlich, denn ich habe ja ein wirklich potentes Triebwerk unter mir am arbeiten. Es faucht mich durch die Airbox an, donnert seine Lauflust durch die Konustüten ins Freie, quält die Stollen bis aufs Letzte, zeigt sich von seiner besten Seite. Endlich stimmt alles wieder. Ich muss mich nur trauen! Denn irgendwie geht das schon. Und dennoch – oft schnellt mir der Wunsch nach ordentlichen Straßenreifen durch den Kopf. Dann könnte ich die Scrambler endlich richtig fahren.

Die Fahrwerkseigenschaften kann ich hinten am voll einstellbaren Federbein beeinflussen. Die USD-Gabel kann nicht angepasst werden. Sportlich straff arbeiten die Fahrwerkselemente gegen das Stolleneiern an. Harmonie ist was anderes. Aber das scheint gewollt zu sein bei der Scrambler.

Trotz allem – ich sitze auf der Maschine in angenehmer Haltung und halte es lange auf ihr aus. Sozias hingegen müssen auf dem knappen Sitzpolster sehr leidensfähig sein.

Der hohe breite Lenker unterstützt mein Ansinnen, die Morini so sauber wie möglich auf Kurs zu halten. Alles lässt sich leicht bedienen. Die Vorderbremse agiert fein dosierbar mit mächtiger Verzögerung, wenn nötig. Kein Wunder, denn die Vierkolben-Zangen von Brembo lassen die Beläge ordentlich in die Scheiben beißen.

Ich probiere es auf Schotter. Für stehendes Fahren passt die Ergonomie nicht, zumindest bei meinen 182 cm. Zu weit muss ich mich zum Lenker nach vorne beugen. Und die Leistung, die der Motor sehr schnell und kraftvoll ans Hinterrad sendet, mag mir als unerfahrenen Enduristen auch nicht so ganz behagen. Die Leistungseinsätze sind zu massiv, zu wenig dosierbar, als dass ich mich in härterem Terrain auf der Scrambler wohl fühlen kann. Andererseits gelang es Hans Leitner jun. beim Erzbergrodeo 2009 in der Straßenklasse auf einer leicht modifizierten Serien-Scrambler Platz 1 zu belegen. Auf reinen Schotter- und Wiesenwegen klappt es wunderbar. Hier machen die Stollen nun auch Sinn. Und es macht Spaß, die Scrambler mit leichten Drifts durch Schotterbiegungen zu jagen. Dennoch – von der Gesamtauslegung her sehe ich in der Moto Morini Scrambler 1200 eher ein Straßenbike – eine Art Naked Bike mit der Möglichkeit, auch mal neben dem Asphalt seine Riefen in den Schotter zu ziehen.

Fazit:
Mit der Moto Morini Scrambler 1200 geht der italienische Traditionshersteller einen ganz eigenen Weg. Eine Motorradgattung, die es heute eigentlich nicht mehr gibt. Denn den Spagat zwischen Asphalt und Gelände machen die Reiseenduros, nicht aber ein mehr für die Straße ausgelegtes Motorrad. Da steht die Scrambler alleine da.

Aber das macht sie auch aus, das macht sie einzigartig. Martialisches Design, auf das Notwendigste reduziert, ein gierender Motor mit unanständiger Geräuschkulisse und massivem Antritt – ein Motorrad für Individualisten, die dieses Bike bändigen und genießen wollen und nicht nur vor der Eisdiele mit ihr sicher für Aufsehen sorgen.


Technische Daten

Motor:    Zweizylinder Flüssiggekühlt 87°-V2, DOHC,
4-Taktmotor, 4 Ventile pro Zylinder
Elektronische Einspritzung Magneti Marelli Ø54mm

Hubraum:    1187 cm3, BxH 107 x 66 mm
Leistung:    86 Kw – 117 PS bei 8500 U/min
Drehmoment:    102 Nm – 10,4 kgm bei 6700 U/min
Getriebe:    6-Gang-Getriebe
Fahrwerk:    Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl
Trockengewicht:    198 kg
Sitzhöhe:    825 mm