Ducati 1098

Wer ist die schönste im Land?
Auf keinen Fall will ich mir’s mit dem anderen Geschlecht verderben – deshalb hülle ich mich bei derlei Beurteilungen in Schweigen und überlasse das Zücken von „Notentäfelchen“ lieber den Fachleuten von BRAVO oder dem PLAYBOY und handle getreu dem Motto: „Schuster, bleib’ bei deinen Leisten! Und diese Leisten haben bei mir im Regelfall zwei Räder mit einem Motörchen dazwischen. Unser heutiges Testbike schlicht und einfach nur Motorrad zu nennen, ist mir aber entschieden zu wenig. Frisch prämiert mit dem Design-Award einer internationalen Jury freuen wir uns, den WHEELIE’s-Lesern die Fortsetzung einer Legende präsentieren zu dürfen - die brandneue Königin der Supersportler: die Ducati 1098!

Weit in die 80er Jahre des vergangenen Jahrtausends reicht die Ahnengalerie der erfolgreichen Superbikes aus dem Hause Ducati zurück. Die ersten Weltmeistertitel in eben dieser Klasse wurden mit der 888er eingefahren. Aber erst die 916 schlug auch in der Käufergunst wie eine Bombe ein. Was für ein Design! Aggressiv-sportiv-schlank-muskulös-kompromisslos! Ein Kunstwerk auf Rädern, entworfen vom Meister Massimo Tamburini! Nach den „Ausbaustufen“ 996 und 998 folgte mit der 999, aus der Feder von Pierre Terblanche ein Bike, welches im Nachhinein betrachtet nur verlieren konnte.

Die Anordnung der Scheinwerfer mit „Zyklopen-Blick“, ordinäre Zweiarmschwinge, plumpe Underseatauspuffanlage – ein halbherzig umgesetzter Design-Wirrwarr. Demzufolge war der Aufschrei der Ducati-Superbike-Tifosis enorm! Ein prima Moped zweifelsohne, wesentlich alltagstauglicher als die Vorgängerin, aber eben auch das Bike, welches der Königin den Todesstoß versetzt hatte und eben dies wurde ihr nie verziehen. Als jedoch die ersten Fotos der „Neuen“ mitte letzten Jahres in den Fachmagazinen auftauchten und diese dann in Mailand der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war klar: die Königin ist tot – es lebe die Königin!

Auch auf die Gefahr hin, dass ich jetzt doch von Teilen der holden Weiblichkeit wegen des hinkenden Vergleiches eines auf die Mütze bekomme: Das Moped hat den überirdischen Sex-Appeal, den viele (Möchtegern-)Model(l)s gerne hätten! Zwei Wochen wurde dem WHEELIE’s von Ducati Deutschland die italienische Diva zu Testzwecken zur Verfügung gestellt – herzliches Dankeschön hierfür – und kein Tag vergeht, wo ich die „Rote“, wenn auch nur zu „Anschauungszwecken“ aus der Garage hole und in die Frühlingssonne stelle. Fast schon liebevoll streichelt das Auge über die Vollverkleidung mit den die Umwelt fixierenden Katzenaugen, der schlanken Taille, der massigen Einarmschwinge, den filigranen Alurädern oder dem futuristisch-eleganten Heck. Sehen und freuen!
Wer jedoch bereit ist, für seinen Traum auf zwei Rädern über 17.000 Mäuse auszugeben, dürfte sich mit dem bloßen Schauen nicht zufrieden geben, denn schließlich geht es bei diesem Bike in der Hauptsache auch nur um das, was unser gemeinsames Hobby ausmacht: das Fahren!

Sieben Testpiloten unterschiedlichster Couleur, bezüglich der Vorlieben und Anforderungen an das Motorradfahren, haben die Belladonna über die „Stradas“ von Hohenloher Land, Ostalb und Schwäbischer Alb gescheucht und viel zu schade wäre, wenn ich euch nur irgendwelche technischen Features über das Erreichen der Höchstleistung, die Neigung des Lenkkopfwinkels oder die Geometrie des Rahmens erzählen würde. Dies dürften die Fans der 1098 in anderen Magazinen schon hinlänglich erfahren bzw. gelesen haben. Fassen wir lieber die Erfahrungen der WHEELIE’s-Tester Achim (the Racer), Gundel (der Kritische), Golle (Speedy Gonzales), Kolbes (der Perfektionist), Alex (the Cruiser), Roland (der Profi) und mir (sehe mich selbst als Genussmensch) zusammen und lassen unsere Leserschaft einfach mal an unseren (zusammengefassten) Gefühlen während des Proberitts mit der italienischen Schönheit teilhaben:

Beim Aufsitzen die erste angenehme Überraschung – zumindest für die „älteren Herrschaften“!

Die Lenkerstummel liegen nicht mehr ganz so tief, der Tank ist kürzer ausgefallen, die Fußrasten passen – alles in allem eine sportliche, aber doch entspannte Sitzposition. Auch das Sitzkissen ist ausreichend breit geraten, so dass sich nicht nur schmale Popos darauf wohl fühlen. Der Blick wandert über das Multifunktions-Cockpit mit seiner Informationsfülle, welches der Moto-GP-Maschine nachempfunden wurde. Beim Druck auf den Starterknopf dann die nächste Überraschung. Nanu, hat uns Ducati etwa das Teil mit offenen Racingtöpfen geliefert?! Energisch wie ein spanischer Kampf-Torro grummelt der überarbeitete Testastretta vor sich hin und mit zunehmender Drehzahl untermalt die Italienerin mit einem zornigen Stakatto aus den beiden Serien-Endtöpfen, dass sie auch akustisch die erste Geige, oder sollen wieder lieber sagen, das „erste Schlagzeug“ in der Superbike-Liga spielen wird! Arme Zulieferer – da werdet ihr euch verdammt schwer tun, eine legale Steigerung des lustvollen Klangteppichs, gepaart mit der Einhaltung der Abgasvorschriften und ohne Verlust von Spitzenleistung hin zu bekommen.

Sodele, jetzt aber Kupplung ziehen (die ist nach wie vor „Ducati-like“ ziemlich stramm), den ersten Gang rein und ab geht’s! Wooooow – what the hell happens?! Die Powerlady reißt knapp über Standgas derart an, du ziehst dich an den Stummeln nach vorn, möglichst nah an oder hinter die knappe Verkleidungsscheibe. Du drehst weiter am Gas – 3000, 4000, 5000, 6000 Umdrehungen – der Horizont beginnt vor deinen Augen zu sinken oder anders herum: Das Vorderrad beginnt zu steigen! Shit, ich brauch´ noch mehr Gewicht vorne. Der Stier will mich abschütteln! In den ersten drei Gängen immer das gleiche Spiel. Doch nach einer Weile spiele ich mit. Und das Spiel macht verdammt viel Spaß! Erst bei 10.700 Umdrehungen erfolgt der Spielabbruch in Form des elektronischen Drehzahlbegrenzers. Der Antritt eines Gepards, die Geschmeidigkeit einer Gazelle und die Kraft eines nordamerikanischen Präriebüffels. So gebt der Duc doch bitte einen Ehrenplatz in „Brehm’s Tierleben“!

Geradeaus war gestern – heute sind Kurven! Ideallinie anvisieren, Moped in Schräglage drücken – vergiss es! Das Ding macht es ganz von alleine! Wie schon ihre Vorgängerinnen mag auch die 1098 größere Radien, mit ebenem Belag gesegnet. Die psychologische Sperre im Kopf des Piloten ist längst schon erreicht, da brettert die Sportlerin im fast waagerechten Zustand mit bombastisch sauberem Strich, ohne mit der Wimper zu zucken, durch jegliches Kurvengeschlängel. Am Scheitelpunkt dann an der Rolle gedreht und schon katapultiert dich dieses Hammerteil wieder in Richtung nächste Kurve. Dabei ist der Pilot stets gut unterrichtet über den jeweiligen Straßenzustand. Filigranarbeit ist bei der Feineinstellung der Federelemente gefordert. Hier gehen auch die Vorlieben der einzelnen Tester auseinander. Die „Softies“ bevorzugen überwiegend die weiche Dämpfereinstellung, um neben dem Sport auch einen gewissen Komfort und etwas Alltagstauglichkeit zu spüren, wogegen unsere Racer mehr auf die härtere Gangart stehen, damit auch kleine, kurz hintereinander folgende Fahrbahnunebenheiten souverän ausgebügelt werden.

Notorische „Spätbremser“ werden an der Brembo-Anlage ihre helle Freude haben. Mit der Bisskraft eines Krokodils verbeißen sich die Vierkolbenzangen in die 330er Scheiben. Zielgenaues gewolltes Stoppen ist durch den klar definierten Druckpunkt überhaupt kein Problem. Vorsicht jedoch bei der berühmten Schrecksekunde oder bei nassem Asphalt. Reflexartig zu heftig in die Eisen gelangt und schon liegst du auf der Schnauze! Da sollten sich die Käufer dieses Edelteils nicht zu schade sein ein paar Trainingseinheiten „auf der Bremse“ einzulegen.
Viel zu schnell gehen die zwei (Spaß)-Wochen mit der neuen Superbike-Königin vorbei. Kein anderes Test-Bike zuvor hat im WHEELIE’s-Umfeld so viel Interesse und Begeisterung hervorgerufen. Nach vielen Kilometern unterschiedlichster Natur (gemütliche Wochenendtour, Kurvenräubern, Beschleunigungsorgien, Fahrt zum Bäcker mit Tüte zuerst am Lenker und die Brezeln und Brötchen später auf der Straße(!), Wheelies und Stoppies …) erst mal tief Luft holen und dann folgendes FAZIT ziehen:

SCHWARZ – BREIT – STARK. So wirbt ein Reifenhersteller für sein Produkt. Auf die Ducati bezogen hieße dies dann: ROT – SCHLANK – STARK und SAUSCHNELL!

Dieses Motorrad ist einfach der Hammer! Der drehfreudige Motor mit seinen strammen 160 Pferden und dem heftigen Drehmoment von 125 Nm geht ab wie Schmidts Katze, läuft dabei aber nicht mehr so kultiviert wie die bisherigen Testastretta-Triebwerke. Ein königlicher Rüpel, den man aber trotzdem liebt, bewundert und verehrt. Eine Bremsanlage kann man nicht mehr effektiver konstruieren und abstimmen (gekonnter Umgang vorausgesetzt). Das Fahrwerk mit seinen vielfachen Einstellmöglichkeiten in Einheit mit dem geringen Gewicht von 196 Kilogramm (vollgetankt) verleiht dem roten Renner die Handlichkeit eines Mountainbikes und die Präzision einer Schweizer Uhr. Das Getriebe dürfte etwas weicher zu schalten sein – und wenn wir schon gerade beim Motzen sind: Die Sicht nach hinten in den Spiegeln ist nicht vorhanden, und schlägt man den Lenker komplett ein, quetscht man sich die Hände zwischen Lenker und Verkleidung. Genug der Majestätsbeleidigungen!

Die 1098 gehört auf die Liste der suchtgefährdenden Mittel – Doping für die Sinne auf allerhöchstem Niveau! Und der Titel der Schönheitskönigin ist ihr ja sowieso sicher!
Unser zweibeiniges Model Nicole braucht deshalb nicht traurig zu sein – denn schließlich lassen wir Biker uns nicht nur von tollen Motorrädern betören, sondern wissen auch die weiblichen Reize rassiger Ladies durchaus zu schätzen!

Daten und Messwerte

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Vier Ventile pro Zylinder, desmodronisch betätigt
Hubraum: 1098 ccm
Leistung: 162 PS bei 9.750 U/min., max. Drehmoment 125 Nm bei 8.000 U/min.
Gewicht: vollgetankt 196 kg, Zuladung 194 kg
Sitzhöhe: 810 mm
Lenkerhöhe: 840 mm
Verbrauch: Landstraße 6,1 Liter Super (Durchschnitt)
Fahrleistungen: V-max. 272 km/h
Beschleunigung: 0-100 km/h 3,0 sek., 0-140 km/h 4,7 sek., 0-200 km/h 8,2 sek.
Durchzug: 60-100 km/h 3,6 sek. , 100-140 km/h 3,6 sek.
Preis: 17.450 Euro inkl. Nebenkosten