Vergleiche Super "Dickmans"

Mein Kumpel Alex steht auf dicke Dinger. Wo immer er welche sieht, dreht er sich nach ihnen um. Eines Tages steht er grinsend vor mir und fragt: „Was hältst du von einem flotten Dreier?“ Schon sein eindeutig zweideutiger Gesichtsausdruck verrät, was er damit meint: Ein Vergleichstest mit den Bike-Dickmännern der Saison 2006, der Suzuki Intruder M 1800 R, der Triumph Rocket III und der Yamaha XV 1900. Aus dem geplanten Dreikampf wird allerdings ein Duell zwischen Triumph und Yamaha, da Suzuki anscheinend der Ansicht ist, dass ihre Maschine sowieso den beiden anderen Bikes haushoch überlegen ist. Oder fürchten sie etwa einen Vorsprung der Konkurrenz? Jedenfalls wollte Suzuki Deutschland dem WHEELIE´s kein Motorrad zur Verfügung stellen. „Wer net will, hat g’het“, sagt der Schwabe. Umso mehr freut uns, dass uns die Firma Motorcorner in Göppingen-Wangen die beiden anderen Boliden für einen ausgiebigen Ritt über die Schwäbische Alb überlassen hat. Ein herzliches Dankeschön hierfür! Wie zwei mächtige Monumente stehen sie vor uns, die beiden Kunstwerke auf Rädern, die auf beeindruckende Weise zeigen, dass sonst übliche Design- und Konstruktionsvorgaben hinsichtlich Modetrends, Wirtschaftlichkeit, Gewichtlimits oder Alltagstauglichkeit außer Kraft gesetzt sind. Die Engländer sind auch bei der Rocket ihrer Philosophie treu geblieben: Ein kernig fauchender Dreizylinder, hier allerdings in der XXL-Version mit gigantischen 2,3 Litern Hubraum, der mächtige 194 Nm bei 3.200 Touren auf die Kurbelwelle stemmt und somit das aktuell hubraumstärkste Serienaggregat (lassen wir die Boss Hoss außen vor) auf dem Markt darstellt. Mit der 1900-er Yamaha schicken die Japaner einen Kontrahenten in den Ring, mit klassischen Cruiser-Tugenden nach „altamerikanischer Sitte“, mit einem fetten 48 Grad-V2, dessen Kolben auf ihrer langen Reise hinab ins Kurbelgehäuse mit 155 Nm bei 2.500 U/min druckvoll stampfen. Sind nun die beiden Schwergewichte ihrer bauartbedingten Bestimmung gewachsen, ihren Piloten das sprichwörtliche „Easy Rider Feeling“ zu vermitteln? Pure 363 Kilogramm Kampfgewicht können durchaus beeindrucken, wenn man auf der „englischen Rakete“ breitbeinig Platz genommen hat. So ähnlich muss sich eine Frau beim Frauenarzt auf dem gynäkologischen Stuhl fühlen. „Ey Präsi, echt cool, die Sitzposition auf dem bequemen Sitzmöbel, Marke Cowboysattel. Am Horizont in weiter Ferne sehe ich die analoge Instrumenteneinheit hinter einem hohen Gebirge von Tank.“ „Mir geht´s auf der Yamaha ähnlich, Alex. Wegen der weit auseinander liegenden Lenkerenden muss ich meine Arme so ausbreiten, dass ich mir vorkomme, als würde ich die vor mir liegende Straße umarmen.“ John Wayne auf dem Weg nach El Dorado! „Oha! Der V2-Sound hält, was die Optik verspricht“, freut sich Präsi an dem blubbernden Bass der Japanerin. Ganz anders klingt der mit jedem Gasstoß aggressiv-heiser fauchende Dreizylinder. „Einfach tierisch! Da steckt bestimmt jede Menge Raubtierpotenzial drin“, vermutet Alex. Die (Wild-)Sau lassen wir auf kleinen einsamen Straßen auf den Höhen der Schwäbischen Alb raus. Verdammt noch mal, die beiden Heavy Metals machen einfach nur Laune! „Wenn du nicht aufpasst, reißt dir das Biest die Unterarme weg. Absolut Drag-Strip verdächtig!“, schwärmt Alex vom brachialen Punch der Engländerin. Ein elektronischer Drehmomentbegrenzer in den unteren Gängen verhindert, dass man wie ein Fähnchen im Wind am Lenker hängend flattert und dass beim Aufziehen des Gasgriffes unentwegt schwarze Striche in den Asphalt gebrannt werden. Einen ganz anderen Charakter offenbart da die Yamaha. Ganz im Stil ihrer amerikanischen Vorbilder aus Milwaukee setzt sie mehr auf Ruhe und Gelassenheit, bewahrt dabei jedoch ihre Eigenständigkeit; allerdings kann sie auch ganz anders, wenn man sie aus ihrem Dornröschenschlaf weckt. „Totales Gummibandfeeling!“, grinst Präsi und wundert sich dabei, was „nur“ 90 PS mit 346 Kilogramm anstellen können. Die XV 1900 drückt so gewaltig nach vorne, dass einen die Angst beschleicht, der Zahnriemen könne einem sogleich um die Ohren fliegen. Beide Kandidaten verfügen über eine gut dosierbare und sauber trennende Kupplung. Auch lässt sich sowohl das Sechs-Gang-Getriebe der Rocket als auch das Fünf-Gang-Getriebe der XV präzise schalten, wobei diese ihre Gangwechsel akkustisch eindrucksvoll mitteilt. Oftmals wird behauptet, dass diese Sorte von Mopeds nur für endlos lange Highways vom Typ Route 66 tauglich sei. „Natürlich besitzen die Dicken nicht die Agilität einer R1 oder GSX/R“, sind sich Präsi und Alex einig, „trotzdem vermitteln sie auf eine gewisse Art und Weise die Leichtigkeit des Seins.“ Den Geraden kommt auf einmal eine ganz andere Bedeutung zu, Kurven dienen hierbei der Vorbereitung auf das Erlebnis „straight on“. Von einem, der tief geduckt wie ein 57-er Chevy über dem Asphalt kauert, kann man natürlich auch keine grenzenlose Schräglagenfreiheit erwarten. Auch unsere beiden Testbikes quittieren zügiges Vorankommen in engen Kurven vor allem auf drittklassigem Geläuf mit Rühren um die Längsachse und Funken sprühenden Trittbrettern bzw. Fußrasten. Das hohe Gewicht fordert sowohl im Zentralfederbein der Yamaha als auch bei den beiden Federbeinen der Triumph seinen Tribut. Maßgeblich der mächtige 240-er Schlappen der Engländerin zeigt nach etlichen Kilometern Laufleistung eine ausgeprägte Bockigkeit. Mit ganzem Körpereinsatz muss man die Fuhre in die Kurve zwingen, um dann abrupt in diese hinein zu kippen. Auch bei erfahrenen Bikern ist in Bezug auf dieses Phänomen eine gewisse Vorsicht geboten. Echte Cruiser-Freaks sollten sich hiervon in keinster Weise beeindrucken oder gar abschrecken lassen; denn das einzig wahre Easy Rider Feeling lässt sich sowieso nicht an irgendwelchen grenzwertigen Neigungswinkeln oder Rundenzeiten messen! Über jeden Zweifel erhaben zeigen sich hingegen die Bremsanlagen der Sieben-Zentner-Kolosse. „Die beißt wie ein Weißer Hai nach einer fünfwöchigen Diät“, zeigt sich Alex über die Wirkung der von den Triumph-Sportmodellen stammenden Vierkolben-Festsattel-Bremsanlage vorn mit 320-er Doppelscheibe beeindruckt. Auch hinsichtlich Wirkung und Dosierung der hinteren Fahrerbremse gibt es nichts auszusetzen. „Tadellos“, der knappe Kommentar von Präsi über die 298-er Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn und 320-er Doppelkolben-Schwimmsattel hinten. Gott sei Dank sind die Zeiten vorbei, in denen der Cruiser-Pilot zum wirkungsvollen Bremsen seine Cowboystiefel zu Hilfe nehmen musste (Harley anno Dazumal). Alles in Allem zwei obercoole Charakterdarsteller. Selten zuvor hat uns der Testalltag so viel Spaß bereitet wie mit diesen Bikes (lag garantiert nicht an den unzähligen Weizen zum Feierabend!). Getreu dem Motto „stressfreie Freizeit“ eignen sich die beiden Designerkolosse vorzüglich zur Therapie „Befreit mich von sämtlichen Arschlöchern dieser Welt!“ Zwei irre Fahrmaschinen, die sich nicht nach normalen Testkriterien messen lassen. Entweder man mag diese Art von Bike oder man sollte einfach die Finger davon lassen! P.S.

Sämtliche Fotos wurden auf abgesperrten Privatstraßen auf der Schwäbischen Alb geschossen. Auf einen Helm wurde hierbei aus stilistischen Gründen bewusst verzichtet.
Für den Alltagsbetrieb gilt jedoch: Nie oben ohne!!!