Kleinkriminell

Suzukis Dauerbrenner war in die Jahre gekommen. Die Suzuki Bandit 600 wurde nahezu unverändert seit 1995 gebaut und hatte viele Freunde und vor allem Freundinnen gefunden. Einfache Technik, angenehmes Handling und eine freundliche Sitzposition und vor allem die relativ niedrige Sitzhöhe erlaubte es auch Frauen, die 78 PS mit Spaß und sicherem Gefühl zu bewegen. Im Jahr 2000 wurde die Bandit überarbeitet und gelangte so langsam ins Abseits, da Maschinen wie eine Yamaha 600 Fazer oder eine 600er Hornet von Honda eindeutig bessere Fahrwerte bei gleichem bzw. besserem Handling zeigten. 2004 überzeugte Honda mit der CBF 600 in genau der gleichen PS-Klasse, so dass die Bandit keine Marktchance mehr hatte. Die Neuvorstellung der Bandit 650 folgte auf dem Fuß Ende 2004.

Ich hole meine Testmaschine im fränkischen Weißenburg bei der Firma Motorradsport Feil GmbH in der Treuchtlinger Straße 2a ab. Geschäftsführer Ulrich Feil übergab mir dankenswerterweise seine Vorführmaschine für diesen Test, die neben anderen Suzuki-Modellen genau wie sämtliche BMW-Modelle zu Probefahrten bereit steht. Die Maschine ist mit dem neuen ABS ausgestattet und soundmäßig mit einem LeoVince-Endtopf verfeinert worden.

Die knallrote Bandit S verfügt über eine Lenker-Halbschale mit übereinander geordneten H7-Multireflexionsscheinwerfern.

    Was ist anders als bei der 600er         Bandit?

Nomen est Omen – 65,5 statt 62,6 mm Bohrung bei unverändertem Hub heben den Hubraum auf exakt 656 cm3 an. Flachere Kolben mit geringerem Gewicht versprechen mehr Drehfreude. Eine neue Zylinderbank mit Beschichtung statt Laufbuchsen spart 1,8 kg Gewicht und erhöht die Wärmeableitung des auf dem Triebwerk der GSF 600 F von 1987 basierenden Motors. Der in der Fahrzeugfarbe Doppelschleifenrahmen erhielt eine Verstärkung in dem Bereich, wo der Motor der 600er am Rahmen befestigt war. Diese Befestigung entfiel komplett mit dem Vorteil, dass die lästigen Vibrationen um die 5000 U/min kaum mehr spürbar sind und die Stabilität erhöht wurde.
Der Fahrer rückt um ca. 3 cm näher zum Vorderrad. Ein kürzerer und breiterer Tank ermöglicht dies bei gleicher Füllmenge von satten 20 Litern.

Ein ungeregelter Kat sorgt in Verbindung mit einem Sekundärluftsystem für Abgasreinigung. Einspritzanlage ist immer noch nicht. Die Bandit 650 saugt ihr Gemisch durch 32mm-Gleichdruckvergaser mit Drosselklappensensor. Mehr Ergonomie verspricht der Soziussitz des nun geteilten Sitzarrangements. Der Fahrersitz kann von 790 mm auf eine Sitzhöhe von 770 mm gebracht werden. Allerdings müssen dazu 12 Schrauben betätigt werden. Das kommt kleineren FahrerInnen eindeutig entgegen, zudem der nun schmalere Sitz, mehr eingezogene Rahmenrohre und neu entworfene Seitendeckel für sichereren Stand sorgen.

Für eine satte Verzögerung spendiert Suzuki der kleinen Bandit vorne 290er Scheiben, die wie die Bremszangen der zweizylindrigen Suzi SV 650 entstammen. Das ABS kommt von Nissin.

Man sieht, die Suzuki-Ingenieure haben sich ordentlich ins Zeug gelegt, um die Kleinkriminelle wirklich neu aufzulegen und dem Trend der Zeit anzupassen.

Ohne Gas bei gezogenem Choke drücke ich den Startknopf. Milde frühherbstliche Temperaturen um die 23° lassen den feingerippten Motor sofort uhrwerksgleich rund laufen. Schnell kann ich den Choke herausnehmen. Die LeoVince-Anlage verleiht der kleinen den Sound der großen Bandit. Satt, dumpf und voluminös brummelt sie im Leerlauf vor sich hin. Ich bin gespannt auf den kurzen Ausritt. Trockene Straßen und eitel Sonnenschein versprechen einen angenehmen Nachmittag.

Mit deutlich wahrnehmbarem Klack rastet der erste Gang ein. Ich fahre vom Hof und schalte ich im Stadtrandverkehr in den 4. Gang hoch. Und ich bin gleich überrascht, wie der kleine Bandito knapp über Leerlauf zu schieben beginnt. Ich begebe mich gleich in den Fahrstil einer hubraumstarken Maschine. Mitschwimmen ist kein Problem. So, die B2. Lkws quälen sich dicht an dicht mit kurzen Lücken in beide Richtungen. Nervig. Aber seit wann reihen sich Banditen ein? 3. Gang, 70 km/h, ich ziehe die Rolle auf und möchte einen Lkw nehmen. Die Bandit zieht kriminell gut an und schiebt mich locker an zwei Lkws vorbei. Den Geschwindigkeitsüberschuss eliminiere ich mit zwei Fingern und sanftem Druck auf den Bremshebel vorne. Alles im grünen Bereich. Wieder Lkws, eine kleine Lücke im Gegenverkehr, 2. Gang, Vollgas, raus auf die andere Fahrspur, der Feinripp dreht auf knapp über 11500 U/min. Der Sound der LeoVince betört, schreit und wehrt sich dagegen, wieder verstummen zu sollen. Der Lkw ist längs im Rückspiegel, der nächste leider schon wieder vor mir, mein Grinsen wird breiter.

Endlich kann ich von dieser nervigen Bundesstraße abbiegen. Ich habe mit Gitte einen Fototermin vereinbart und bin etwas spät dran. Wir haben für die Fotos nur ein sehr eingeschränktes Zeitfenster – also heißt es pünktlich sein, um genug Zeit für die Fahrfotos zu haben. Ich hasse Stress, vor allem auf dem Motorrad. Glücklicherweise sind mir die nächsten 50 km aus meiner Westentasche bestens bekannt.

Die Suzi brummelt im 6. Gang vor sich hin. Ich brauche in Kurven kaum vom Gas gehen, da sie handlich jede Schräglage einnimmt und hält. Bodenwellen oder Teerflicken bringen sie nicht aus der Ruhe. Selbst als die Rasten in Schleifnähe kommen, besteht kein Grund zur Beunruhigung. Der Rahmen bleibt steif und stabil.

Eine kurvige Bergpassage hoch auf den Frankenjura verleitet mich zu drehen und jagen der Bandit. 2. Gang, 3. Gang – mehr brauche ich hier nicht. Sie schiebt wunderbar, zeigt aber im oberen Drehzahlband, dass sie in der Leistung beschnitten ist. Der Kick, den man in dieser Klasse gewohnt ist, kommt nicht. Wie bei ihrer Konkurrentin, der Honda CBF 600. Ab der Drehzahlmitte ist leistungsmäßig der Zenit schnell und äußerst linear erreicht.

Das heißt nicht, dass die kleine Bandit nicht geht. Mit ihr bin ich zu jedem Zeitpunkt meiner Fahrt sehr zügig und weit weg vom Limit unterwegs. Es müssen nicht immer 160 und mehr PS sein. Schließlich bin ich auf der Landstraße unterwegs – und das mit wachsend kriminellem Spaß an dem Motorrad. Das hätte ich nicht gedacht, nachdem ich in diesem Jahr kein Motorrad unter 110 PS im Test hatte.

Meine Lieblingskurve – eine langgezogene Links bergauf, nehme ich im 3. Gang hängend und ziehe ab dem Scheitel richtig auf. Schön schiebt sich die Bandit durch die Biegung bei einem Tempo, das nicht weit entfernt ist von dem, das ich hier mit der CBR 600 RR fuhr. Keine Instabilitäten, ordentlich Schräglagenfreiheit und dazu der drehwillige Motor lassen richtig Spaß aufkommen.

Es folgt ein schmales, sehr kurvenreiches und teergeflicktes Stück mit ordentlichen Bodenwellen. Fahrwerkstesten ist hier angesagt. Ich fliege mit der Bandit ein und ziehe durch die Strecke mit späten Bremspunkten. Die Stopper kann ich durchwegs mit zwei Fingern betätigen. Ausreichende, sauber dosierbare und dennoch satte Bremsleistung erlauben auch in dieser Passage einen richtigen Spaßritt. Leider spricht das ABS vorne sehr früh an, so dass ich harte Bremsmanöver nicht wie üblich fahren kann. Ich muss früher bremsen als gewohnt, da mir immer ein paar Meter fehlen, was anfangs zu richtig derben Schräglagen führt. Vielleicht kann man hier noch nachbessern, da durch das frühe Öffnen im harten Bremseinsatz durchaus wichtige Meter verschenkt werden. Ich bin immerhin auf trockener Straße unterwegs. Die Blockiergrenze war noch nicht erreicht auf meiner Tour.
Ansonsten verrichtet das ABS vorne wie hinten gute Arbeit. Auf feinschotterigen Feldwegen führe ich meine Tests durch. Das System regelt mit erfreulich kurzen Intervallen zuverlässig. Es kommt zu keiner Blockierung. Das Vorderrad bleibt auch bei hartem Bremseinsatz relativ ruhig, so dass man im Notfall beruhigt „voll in die Eisen“ gehen kann.

Die 41-mm-Vordergabel reagiert sehr weich und ist schnell am Ende. Ein paar Drehs an der Federvorspannung bringen Abhilfe, täuschen jedoch nicht über die soften Federn hinweg. Das Federbein hinten erledigt seine Arbeit erfreulich unauffällig, wirkt feinfühlig und der banditengemäßen Fahrweise durchaus gewachsen.

Die Fotos sind im Kasten – und Gitte hat diesen Blick, als sie die knallrote Bandit in der Sonne stehen sieht. Ich frage sie, ob sie nicht eine Runde fahren möchte, schließlich sei die kleine Bandit traditionsgemäß auch eine von vielen Frauen gefahrene Maschine. Ihr Urteil sei auch wichtig. Kaum gesagt, entschwindet sie mit bulligem Sound meinem Blick. Ich kann sie nur noch hören. Nach einigen Minuten erscheint Gitte wieder und hat dieses Grinsen im Helm, das ich sehr genau kenne. Sie fragt, ob sie mich noch ein Stück begleiten solle Richtung Weißenburg, sie habe noch etwas Zeit, und ich könne ja ihre GS 500 E nehmen. Ich komme nicht mehr zum Antworten. Gitte ist schon wieder losgefahren. Ich habe zu tun, dass ich mit ihrer kleine Suzi überhaupt auf Sichtweite bleiben kann.

Beim Fahrzeugwechsel bekundet Gitte, dass es wirklich schade sei, dass die rote Kleinkriminelle wieder abgegeben werden müsse. Sie habe sich sofort darauf wohl und sicher gefühlt. Die angenehme Sitzhöhe und der ergonomisch günstige Lenker würden ihr das Gefühl geben, wie wenn die Maschine für ihre 168 cm Körpergröße gebaut worden wäre. Hinter der Verkleidung hätte sie keine Turbulenzen und keinen Winddruck gespürt.

Das kann ich mit meinen 182 cm nicht unterschreiben. Zwar ist die Verkleidung weitgehend frei von Turbulenzen, jedoch fordert sie ab 150 km/h eine geänderte Körperhaltung aufgrund des deutlichen Winddrucks.

Fazit:
Die Frischzellenkur ist der Suzuki Bandit 650 S sehr gut bekommen. Sie kann nun in ihrer Klasse technisch wie auch leistungsmäßig wieder mithalten. Sie wirkt im Gesamtkonzept sehr gelungen und kann aufgrund ihres sehr kontrollierbaren Leistungseinsatzes als Einsteiger- oder Wiedereinsteigermaschine sehr empfohlen werden. Ihre geniale Alltagstauglichkeit wird ihr trotz harter Konkurrenz sicher viele Freunde bringen.